500万难招飞行员 深圳如何发展通用航空?

作者:瓜皮皮       来源:原创

关键词 :  飞行员

       
       “如果与地面交通类比,公共的民航运输就相当于公交系统,通用航空则是行驶在马路上的其他交通工具,其重要性不言而喻。”6月18日,曾多次呼吁深圳加快发展通用航空产业的市人大代表杨勤,在接受记者采访时如是说。
        今年初,《深圳市航空航天产业发展规划(2013-2020年)》发布,规划将“通用航空现代服务”列为重点培育领域。与政策支持相对应,从去年起深圳市场上就出现了通用航空及公务机公司成立的热潮,仅去年一年和今年上半年分别有7家和5家与通用航空相关的公司注册成立。
        从市场环境来看,总部经济发达且外企众多的深圳对于公务机和私人飞机有着天然的需求,近年来国家持续推进的低空空域改革正在为通航产业的快速发展逐步实现政策上的“松绑”。深圳应该如何顺应市场需求扶持通航产业发展?多位业内人士向记者表示,深圳应加快通航机场、飞行服务站的布局和建设,形成通用航空机场体系,同时应在整个产业链政策、人才引进和培养上给予扶持。
        市场火热
        深圳通航公司已达25家
        所谓通用航空,是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。中国民航总局的资料显示,近年来我国通用航空市场结构发生了较大变化,以前通用航空的主要服务对象为政府部门或国有企业,作业包括航空摄影、航空探矿、人工降雨、航空护林、飞机灭蝗等。目前,石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等市场需求在逐年增长。随着国内企、事业单位购置自用公务机数量的不断增加,航空器代管市场在逐渐扩大,对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及小型飞机用于旅客近距离城市之间穿梭飞行的需求正在凸现。
       “通用航空对产业的拉动比是1:10。”西北工业大学深圳研究院院长杨金铭6月18日接受记者采访时表示,对于深圳来说,通用航空产业是5年内就能够有成果的产业,甚至很有可能发展成为支柱产业。
        6月19日,东海公务机公司所在的深圳基地,员工正在商讨下一班公务机的飞行事宜。东海公务机于2010年11月开始运营,拥有6架庞巴迪挑战者系列公务机,是亚洲拥有挑战者系列自有公务机机队最大的公司。
自2011年以来,深圳机场公务航班起降架次仅次于北京、上海,位列国内第三。深圳机场提供的数据显示,2010年至2012年,深圳机场共保障公务航班起降5193架次,其中2010年1315架次;2011年1821架次,同比增长38.47%;2012年2057架次,同比增长12.96%。
        记者在深圳市市场监督管理局商事信息网站上查询得知,目前深圳的通用航空及公务机公司已达25家,其中近一半是2013年以后成立的,包括2013年注册登记的7家和今年上半年登记的5家公司。深圳公务机市场占据份额较大的三家公司分别为金鹿、亚联和东海公务机公司。目前大多数通航公司的运营模式是在提供包机服务的同时,对私人飞机进行托管。
        “首先必须明确的是,公务机和私人飞机并不是奢侈品,而是一种交通工具。”东海公务机公司的负责人告诉记者,目前公务航空在商业活动中的优势开始凸显,公务机和私人飞机的购买、使用者还包括众多的商业公司,总部经济发达且外企众多的深圳更是如此,多数客户对于公务航空的使用采取租赁的方式。
        庞巴迪公司曾作出预测,2011年至2020年,交付至中国的私人飞机数量将达960架,2021年至2030年,该数量将达到1400架。中国公务航空的潜在客户将超过15万人,且集中在北京、上海、广深及江浙一带。有报道显示,仅亚飞太平洋有限公司一年内就在深圳成功卖出60架私人飞机,其中10架被深圳老板买走,这也因此催生了飞机托管服务的发展。

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        配套滞后
        机场建设应多点同时起步
        6月17日,深圳市交委再次在公开场合确认,深圳正在选址建设通用航空机场,也被称为“第二机场”。市交委空港处处长吴晓明表示,大约从2012年起,由市发改委牵头,市交委和市规土委共同参与选址等工作,打算修建一座通用航空机场,目前对选址有了初步考虑,还没有得到最终确认。“第二机场的概念仍是运输机场,即满足小型公务机、甚至737等中小型飞机起降。”
        吴晓明还透露,深圳正在规划新增16处直升飞机起降点。按程序,这些起降点将需要上报民航部门获批后才能启用。
        “在深圳没有自有基地的通航公司,自有公务机和托管的飞机基本上都停放在周边城市的机场,即使这个私人飞机的拥有者是深圳的老板。”亚洲公务航空顾问有限公司市场总监桂跃告诉记者。采访中多名业内人士持相同观点:深圳通用机场建设迟迟没有下文,严重制约了深圳通航产业的发展。
        “深圳在通用航空机场建设上稍显落后。”西北工业大学深圳研究院院长杨金铭直言,“多个地方都在争相启动建设,深圳不能再停留在选址阶段。”据悉,截至2013年底,全国有28个省、市、自治区的116个县级以及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地。不少城市的通用机场建设已列入日程,某东部省份甚至集全省之力,已经完成了整个省的通用机场整体规划和设计。
        “通航机场建设应该多点同时起步,不仅可以缓解地面交通压力,也可以避免跟公共民航运输抢跑道。”杨金铭建议,深圳应根据经济社会发展和通用航空产业发展的需要,结合通用航空试飞机场的建设经验,在坝光、大梅沙、前海、观澜等地建设小型通用航空机场,构建以通用航空试飞机场为中心,辐射整个深圳市的通用航空机场体系,逐步形成以通用航空试飞机场为基础、多个通用航空短途运输机场衔接互补的通用航空短途运输网络,为深圳发展创建自由贸易区提供便捷、快速的空中交通支撑体系。
        人才缺乏
        500万元难招飞行员
         全世界共有34万架通用飞机,美国约24万架,占全球通用飞机的70%左右,其中私人飞机的数量已经超过20万架。截至2013年底,我国通用航空机队在册总数为1654架,相比较而言保有量非常少。
        “我国民航飞行员本就缺乏,更不用说发展中的通航产业。”桂跃告诉记者,飞行员奇缺是目前制约通航产业发展的重要因素。
        目前国内并没有专门培养通航飞行员的院校,通航公司的飞行员基本上需要从民航公司“挖角”。一位匿名的业内人士告诉记者,按照市价,飞行员的“转会费”需300万元,安家费200万元,除此之外,飞行员的年薪基本上为税后超过100万元。即使这样,很多公司仍然难以招到足够的人,只好聘用离退休的飞行员。
         他说,多年前,深圳民航产业在从无到有的发展过程中,政府对于民航公司的用地、人才住房、资金等各个方面都给予了大力支持。今天通航产业的发展,同样希望政府能在人才引进方面给予扶持。
        “中美通用航空飞行学院已经签署了合作意向,目前正在申报深圳的特色学院,希望能够早日得到批准。”杨金铭告诉记者,去年西北工业大学深圳研究院与美国托莱多大学举行签约仪式,签署了联合创办“中美通用航空飞行学院”的合作意向书。该学院将选择深圳和美国托莱多市为培养基地,学院计划开设航空管理、航空机械维修与保养以及商务飞行三类本科专业,以及航空管理硕士和航空管理博士两个研究生段专业。将成为我国首个专注通航产业、集高等学历教育及飞行实践于一体的中外联合办学高校,预计2014年秋季招收首批100至300名学生。计划到2015年实现年招生3000人,最终实现在校学生超过1.2万人的规模。同时,西北工业大学深圳研究院还于近日启动了面向全国高中毕业生的“中美通用航空精英选拔计划”,培养实用性航空人才,“希望能通过国际合作,快速突破我国通用航空产业发展出现的顶尖人才需求瓶颈。”杨金铭表示。


        政策放开
        管理体制还需规范
        多位业内人士向记者表示,通用航空对政策的依赖性极强,正在发展初期的通用航空产业,从飞机购置、地面机场使用、空域管理等方面都亟须国家政策的支持。
        一位匿名的业内人士在接受记者采访时表示,公务机整机的进口税收重,除征收5%的进口关税外,还要加征17%的增值税,综合税负在21.68%,是普通民航客机的两倍。据记者了解,除此之外,进口航材在1%的进口关税上加征17%的增值税。
        地面机场的起降收费也亟须上级部门的监管。他告诉记者,一方面公务航班往往是临时性航班,对机场来说,经济收益与普通运输航空相比有差距,机场常常以起降时刻紧张为由,不愿接受公务航班;另一方面,部分机场针对公务航班的单次起降收费三年内上涨20倍,在去年以前,一个来回的起降费用为1700元,目前单趟就达到了17000元。
        而低空空域管制更是通用航空目前难以绕开的话题。“美国3000米以下的低空空域完全开放,如果有通航飞行计划,只需要提前5分钟申请即可。而我国的飞行审批需要半个月以上的时间,还不一定能得到批准。”西北工业大学深圳通航产业发展研究中心的研究人员向记者表示。
        据记者了解,根据我国2003年颁布的《通用航空飞行管制条例》,通航飞行计划至少应在拟飞行前一天15时前向管制部门提出申请,临时空域申请更要提前7天以上,使用期限也不超过12个月。在此背景下,航线审批时间过长让公务机公司十分头疼。
        对此,2010年国家发出了开放低空空域、支持通用航空发展的政策信号。当年国务院及中央军委下发《关于深化我国低空空域改革的意见》,计划用5到10年时间分步实施低空空域改革。
       “更为关键的还是如何理顺管理体制,如何管理和应用低空空域。”杨金铭向记者表示,国家低空空域正在逐步放开,但让通航飞机飞起来则是一个系统工程。杨金铭认为国家现行的空域政策并没有什么问题,关键在于配套机场设施建设的完善,以及各项管理效率的提高,包括点对点航线安排、空域划分、空管导航服务等。
        北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为,只有实现点到点低空飞行常态化,方能成就通用航空产业。国家应划设区域性低空飞行航线,开辟非定期固定飞行业务,并使之常态化,最终达到整个“面”上的低空空域区域性开放,同时,还应进行机场、空管导航和服务保障体系的全面建设,构建良好的通用航空运营环境。

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